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《SHIH Technology》

摩界二輪公社:業餘時間為國內進口車主提供保養維修與調教,順便做做中國摩迷的搬運工

 
 
 

日志

 
 

Ducati Multistrada 1200S 高科技電子零件  

2012-03-08 11:19:27|  分类: 車迷高級進修區 |  标签: |举报 |字号 订阅

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        無錯,一直以來日本車因為價錢大眾化、擁有高科技及以人為本的開發理念而贏得騎仕們的歡心,但是隨著全球經濟滑落及市場生態的轉變,加上玩車的年青人人數大幅驟降,捨得買車的人已側重中年或以上的人仕市場,據調查發現,他們雖然仍熱愛跑車,但隨著年齡的增長,擁有巡航功能、舒適座姿的機車較合他們的胃口。為了遷就這班米飯班主的口味,全球的車廠早已改變策略,用更多的資源開發多功能的巡航車,而全新的Ducati Multistrada 1200S就是為這班買家而設。

 

 

左是Sport運動版,車輛用上大量碳纖部件。右是Touring巡航版,最明顯是多了兩個旅行箱。

 

Sport版碳纖的鴨咀除了讓鮮風進入汽缸內,其中一條管道是讓鮮風冷卻油冷系統之用。巡航版則是膠製件。

 

       多年來,日本車廠主導高性能的機車市場,歐洲車廠只能盤據二三線的地盤,前者一向以高科技及高性能自居,後者則以強烈的個性及優雅的外型見稱。價錢方面,大量生產的日本車佔盡優勢,即使同一級別的機車,歐洲車往往比日本車貴上60%,甚至一倍的價錢;無他,由於歐洲車大多由人手組裝,而且數量有限,再加上採用較高級的裝備,車價自然無法下調。

       可是自從日元升值,美元及歐元相繼眨值,令日本車在價格優勢縮減,還有另一個變化是,歐洲車廠近年從沉靜中復興過來,日本車廠獨大的場面漸漸改變。例如Superbike的市場,自從Ducati 1198、KTM RC8、BMW S1000RR及Aprilia RSV4相繼推出後,終於出現百家齊放的局面,不但為車壇注入生氣,更令市場變得更多元化。也許讀者們並不認同,編者發覺近年歐、日兩派車廠不斷互相學習,先講外型,日本跑車越來越歐洲化,而部份歐洲跑車也越來越日本化。至於科技,雖然BMW的機車一向予人高科技的形像,但自從S1000RR推出後,令歐洲車的形象更上一層樓。事實上,德國電子儀器的精密度早已聞名於世,要是車廠願意放棄傳統思想,製造出來的Superbike絕對有力超越日本跑車,問題是車廠製造出來的跑車市場是否接受。

 

 

       除了跑車的市場外,近年巡航車的市場同樣變得混亂。過去,車輛的分類都十分鮮明,無論是巡航車、爬山車、街車或是跑車都涇渭分明,但不知道甚麼時候開始,車輛的性能變得越來越難辨,甚至出現很多過去未聽過的名稱。例如Sport-Touring(運動型巡航)及All-Rounder(全天候)等,前者的外型跟一般的跑車無異,但採用較高風鏡,還有較闊軑把及高度較低的腳踏,目的是讓騎士在長途的駕駛旅程中獲得舒適的座姿,只要在車身兩側加裝幾個旅行箱就可以上路,可以這樣說,這類車種是結合巡航車及跑車的優點,典型例子是Kawasaki 1400GTR。而All-Rounder就更利害,除了擁有像跑車的加速力外,在市區行駛同樣舒適,車輛更注入Off-Road的元素,讓她有攀山涉水的能力,成為名符其實的全天候機車,而Ducati Multistrada1200S就是該組別最新款的型號。

       多年前,本誌試車手已測試舊款Multistrada,但編者認為,新舊款之間除了是同名同姓之外,新車已經過徹底改變。再說回該組別的市場,近年雖然湧現不少新的競爭對手,但仍以BMW R1200GS的形象最深入民心(編者指外國市場,因為該市場在香港算不上熱鬧),因此,當Ducati Multistrada 1200推出時,不少人便會將她們比較,尤其是Off-Road性能。為了能夠突圍而出,Ducati這次竭盡所能,一下子把所有最新的科技擠到Multistrada 1200S身上,包括Traction Control循跡系統馬力選擇模式電子油門循跡系統駕駛模式選擇ABS等,但這些裝備都是其次,新車最矚目是跟Ohlins合作開發的電子避震,數數手指,Multistrada1200暫時是擁有最多新科技的機車

 

李有昌試駕感受:

李有昌早前才測試2012 Ducati 848 Streetfighter

 

       試駕前幾天,已到代理的陳列室「試玩」Multistrada 1200S,有甚麼好玩?當然是那套全新設計的電子避震。當天,騎上車輛後開動發動機,職員叫我嘗試感受尾避震有甚麼反應,短短的幾秒間,見職員在軑把制盒上左按右按後,便感受到車尾有不尋常的舉動(應該說是車尾正在自動升降)。職員繼續解釋,只要選擇不同馬力模式輸出,避震的軟硬度會同樣改變。


       著車後,但已忘記了是甚麼的馬力模式,已急不及待往車頭及車尾「壓」了幾下,然後叫職員選擇其他馬力模式,然後再向車頭及車尾「壓」,頭及尾的避震明顯比之前硬,回彈反應較慢。或許這是首次接觸電子避震的原固,感覺非常新鮮及好玩,再仔細研頭尾避震系統跟傳統的避震有甚麼分別,很明顯,新的系統已接上了電線,並連接到行車電腦。


       據講,除了頭叉的Preload(預載)還需要傳統的工具調校外,其餘的功能已由電腦控制。心想,如果這項科技繼續發展下去,我首要做的,就是趕快學會電腦的操作,否則將會被科技淘汰,因為調車及維修,電腦是密不可分。

 

  

       在此首先向讀者們道歉,由於試車當日因臨時有急事而縮短了試駕時間,所以只能夠感受Sport(150匹)及Urban(100匹)的馬力模式。


       例牌菜,先講車輛的座姿,850mm的座高,坐上車輛後必然出現吊腳的情況,但不算太寬的軑把,畢直的座姿,適中的腳踏高度,座位跟軑把的距離同樣不算遠(對我來說),是非常典型的舒適座姿。

這種設定說不上是甚麼驚喜,因為這是Multistrada 1200S應有本能,這也是車輛的風格,但是由於車輛採用V2的原因,從任何角度來看,車身挺纖巧,特別是沒有尾箱的版本,再看多幾眼,我甚致感覺Multistrada 1200S跟同廠的Hypermotard有幾分相似。


       著車後,車輛已切入Urban(都市)的馬力輸出模式,空轉扭動油門,雖然引擎的排氣聲不算凌厲,比較靜,但發出的聲音依然是典型Ducati V2的排氣聲。扣離合桿後,繼而踏入一檔,沒想到擁有1200cc大排氣量的原裝Ducati機車,離合器桿的操控如此輕鬆好用,無需用太大力度便可入檔。


       記憶中,從前開大排氣量Ducati的機車,離合器桿均十分之硬,因此不少騎士喜歡到代理加裝小零件讓它變得更容易使用。雖然新車的排檔箱有點緊,但操控還算不錯,但必須要經過一段磨合才會有更好的表現。


       至於車輛的引擎是從1198移植過來,即使馬力已被調低,但我並不擔心車輛沒有足夠的馬力在市區內遊走,反而更關心車輛的低轉輸出是否如廠方描述比1198有更佳的表現。


喜歡到外地巡航的香港Ducati車會會長John,他的座駕是Touring版。他購買Multistrada 1200S的原因除了車輛擁有多項新科技外,他更打算將車輛運往外地作巡航之用。

 

非常賽車化的儀錶板,檔位、轉數、馬力模式及循跡系統等一目了然。

 

       正式開車,入了一檔後加一點油,然後吊著離合器,那種傳統Ducati的味道並沒有改變,V2經典的震動依然存在,但那股震盪明顯比1198為少,而且慢車時的操控變得更容易及輕鬆,因為少了一點死火邊緣的感覺。


       起跑時,大概在4,000rpm左右,無需扯得太高的轉數,我甚至感覺比1198有更佳的起跑反應,但我的意思並非指車輛的起跑能力像炮彈般瘋狂。相反,選擇Urban模式行走,由於只有100匹的馬力輸出,油門反應相當柔和,加速時不會有「扯」著走的反應,因此在擠塞交通環境下駕駛,油門操控無需過於遷就,非常適合在市區內使用,名符其實「Urban」。


       Urban除了是油門柔和外,避震的設定同樣柔軟,較急加速時,車尾會向後一沉,如果在西貢一帶的彎路行駛,如果過彎時遇上渠蓋及較凹凸的路面時,由於回彈較快的關係,未能完全將震盪吸走,影響彎向性能,但我相信,如果進入市中心後,這種避震的設定將會十分舒適。但是,以我所知,每個模式均有單人、單人連行李、雙人及雙人連行李的避震選擇,要不是當日時間緊迫,絕對會逐一測試,相信可以找到更適合我的駕駛風格的設定。


       聽代理說,只要透過軑把上的制盒,即使在行車期間,仍可以選擇不同的馬力輸出。但是,在繁忙的西貢路面上,看見如狼似虎的迎頭車,還是將車輛停在安全的路邊,選擇Sport模式。在調校期間,再次感覺到尾避震的馬達輕微地運作。轉換了Sport模式後,車輛完全判若兩車,彷彿剛剛換上另一台車輛般,無論是加速力及避震的反應,比起Urban更加精神,低轉行車同樣順暢,而且低轉的輸出甚至比1198更強更順。由於油門反應較敏感,從低至中段的轉出,加速力仿如一台Superbike,但由於車輛屬性及座姿的關係,操控起來始終沒有Superbike的感覺。

 


       選擇Sport模式後,避震明顯較硬,即使較急速加油,車身也非常平穩,但相對正宗的Superbike,仍屬於偏向較軟的一類,可是在較高速過彎時,車輛的吸震能力及彎向性都大大提升。


       整體來說Multistrada 1200S並非是一台難開機車,而且馬力充足,避震設定方面更提供多項選擇,事實上,在操控方面沒有太大投訴,問題是多用途機車在香港市場較受冷落。但是,由於Multistrada 1200S採用多項先進科技的原因,特別是一套電子避震,相信可以吸引香港車迷的目光。

 

 

 

沒有賣弄花巧的尾設計。

 


 

Multistrada 1200S的科技篇-集高科技於一身的多用途車

Ducati Testastretta 11°

       雖然說Multistrada1200S的引擎從1198移植過來,但經仔細研究,為了配合多項的先進電子科技,引擎內多個部份都經過大幅度的改動。而引擎外殼除了有Ducati的logo外,更刻有名為Testastretta 11°的字樣,而11°的意思,目的是令低扭輸出更暢順及減低燃油的消耗。


       事實上,11°是指當曲軸旋轉至11°時,引擎內的進、排氣門(俗稱生死氣嘩佬)同時打開。理論上,打開時間越長,有助吸入更多的新鮮空氣及汽油(混合氣)進入汽缸,讓轉數越高產生更大的馬力。但當進、排氣門同時打開時,部份汽油會經排氣門溜走,除了造成浪費外,更會影響低轉時馬力的輸出,可是對跑車而言,例如Ducati 1198,當然沒有太大影響,因為跑車從沒有省油的概念,還有跑車多以高轉行車為主。


       但是Multistrada 1200S屬於多用途車種,同時注重市區內行駛,故此無需像Superbike般擁有極端的加速力,設計師更關心如何在運動性能、巡航性能及市區行走之間取得平衡。


       可是Multistrada 1200S採用1198引擎,單是這點,已令人感覺車輛的加速力非比尋常,再者Ducati的跑車引擎在低轉時,天性較一般直4跑車震,所以車廠必需重新調校引擎,將車輛的頭、中段輸出變得更User-Friendly。


       說回Multistrada 1200S引擎的11°,其實並非甚麼新系統,相比原裝1198的引擎,曲軸旋轉至41°,進排氣門同樣一併打開,目的同樣是吸入更多汽油。但11°跟41°之間有甚麼分別呢?據廠方講,11°的生、排氣門同時打開的時間比41°短,目的是既可減低燃油消耗,同時讓低轉行車時更順滑。


       所以從廠方提供的數據來看,1198要將轉數提升至5,000rpm才有反應,而Multistrada 1200S在約3,000rpm時已提供線性的起步表現。


       為了符合Multistrada 1200S多用途的形像,廠方將部份專為跑車而生的部件撤走,取而代之是實用性及耐用性的裝備,例如原本使用乾式離合器的1198引擎,改用新設計的濕式離合器後,操控時變得更輕巧,方便日常使用。而新的離合器同樣提供防鎖死功能,在高速退檔時更暢順及防止鎖尾轆的危機。


       相比1198,Multistrada 1200S偏向中、低轉輸出,間接令引擎在高轉時承受較少的壓力,因此活塞及氣門座採用新物料製造,加上濕式離合器輔助,令部件損耗速度大大降低。例如1198,車廠建議每1萬2千公里進行檢查,而Multistrada 1200S則建議每2萬4千公里才檢查。至於引擎內的皮帶,1198則使用2年或2萬公里,但Multistrada 1200S則是5年或行走2萬4千。


相比1198的41°,Multistrada 1200S的11°令車輛的低轉更暢順及省油。

 

  

Ride-by-Wire電子油門 循跡系統Traction Control(DTC)

       隨著電子科技不斷進步,現代電單車配備電子油門已經成為大勢所趨,基本上,騎士每次扭動油門,最後轉化成數據並輸送到電腦內,並控制最終的馬力的輸出。


       再者,如果沒有電子油門,現時流行的Traction Control(循跡系統)是無法使用。事實上,Multistrada 1200S是Ducati首台用上電子油門的機車,相信往後的例子會陸續有來,而電子油門主要操控進氣管道內的蝴蝶瓣(Butterfly),控制汽油進入引擎的份量。


       這只是簡單的解釋,實際上有更多複雜及細微事項包括在內。還有是油門已安裝傳統的「威也」,萬一電子油門失靈,車輛依然能夠繼續運作。而循跡系統是在前及尾輪裝上感應器,萬一頭及尾輪的轉速出現預設的偏差時,電腦便會自動停火或控制蝴蝶瓣減少電油的供應,防止車輛打滑。跟同廠的Streetfighter一樣,Traction Control提供共8段設定,1代表電腦最少介入,8代表全面介入。

 

                                                                                   

                                                                                    OFF表示循跡系統關閉

 

 

提供4種駕駛模式

       設在左手邊的按鈕,稱得上是萬能制盒,既可調校電子避震,又可控制Traction Control,同時可讓騎士選擇4種不同風格的駕駛模式。簡單來說是將4個Mapping輸入到電腦內,而每個Mapping提供不同的馬力輸出、避震的設定及循跡系統(Traction Control)的介入程度,而4個模式分別是Sport(運動)、Touring(高速巡航)、Urban(市區)及Enduro(越野耐力)。


       基本上,Sport及Touring提供最高的馬力輸出(150匹),但前者的油門反應較靈敏,避震設定較硬,循跡系統介入較少,後者馬力輸出及避震設定較柔,但循跡系統介入較多,防止車輛打滑。而Urban及Enduro同樣是100匹的馬力輸出,馬力輸出同樣以柔順為主,前者避震設定在4個模式之中最軟及循跡系統介入最多,後者的循跡系統介入最少,而且避震的衝程可以調較,於崎嶇路面上行駛提供更佳的吸震效能。

 

 

 

Multistrada的4個模式的油門反應

 

Sport

150匹-馬力輸出最猛烈,避震設定較硬,循跡系統設定為4 


Touring

150匹-馬力輸出同樣是150匹,油門反應柔順,避震設定較軟,循跡系統設定為5 


Urban

100匹-馬力輸出非常柔順,尾避震被降低,循跡系統設定為6 


Enduro

100匹-跟Urban同樣的馬力輸出,但避震升高20mm,循跡系統設定為2,干預最少 

 

 

 

軑把上的掣盒控制所有電子科技

 

Ducati Electronic Suspension(DES)電子避震

       除了BMW(寶馬)之外,擁有電子避震的市販車相當少,多年前,日籍車手芳賀紀行曾於SBK賽事中使用Ohlins電子避震,但最終被主辦單位判決為不符合參賽條例被迫停用,但Ohlins認為新科技大有可為,故此繼續研究有關的科技。使用在Multistrada 1200S的電子避震系統是Ducati跟Ohlins共同研發,而避震是以Ohlins的TTX系列開發出來。老實說,新一代騎士沒有興趣使用工具調校頭尾避震,電子避震的好處就好像打機或操控手提電話,透過觀看屏幕,然後扭動按鈕,就能夠改變頭、尾避震的性能,如果調校至亂七八糟,只要按回Default(原廠設定)便可。


       先講一對頭叉,經電線連接電腦,輸入指令後,設於Fork頂的兩個摩打控制油壓及改變彈簧性能,而左邊的頭叉控制壓縮(Compression),右邊則控制回彈(Rebound),但預載(Preload)則需要人手調校。至於尾避震,壓縮、回彈及預載則全部由電子控制,無需人手操控,更可以調校高度(20mm),降低乘座的高度。


        而車廠早已預載程式,為Sport、Touring、Urban及Enduro模式提供共16種不同的避震性能(各佔4個設定),分別是單騎(Solo)、雙騎(Two-up)、單騎連行李(Solo with luggage)及雙騎連行李(Two-up with luggage)。如果車主不喜歡車廠的設定,更可以在每個模式中根據個人需要進行微調,而後儲存至電腦內。至於微調方面,壓縮及回彈分別1至31段的設定,而預載則有16段供調校。

 

曾經在Motogp亮相的電子避震,最後被大會禁用,現在終於流落至民用市場。頭叉頂設有電線,控制馬達改變油壓,這表示一般車友不能進行調校,只可選擇程式設定的避震效果。

 

 

設於座位低的油壓樽內藏馬達,連接至尾避震改變油壓,銀色部件是ABS。

 

 

可選擇單人、單人連行李、雙人及雙人連行李,因此避震有不同的表現。

 

傳統的單筒油壓尾避震。

  

 

Pirelli Scorpion Trail輪胎

專為Multistrada 1200S開發的輪胎,既可在道路使用,同時在Off-Road方面提供較好的咬地性能。

 

 

無匙著車-忘記帶車匙仍能夠著車

       這次Ducati去得十分之盡,除子電子油門、電子避震及Traction Control之外,還加入遙控著車,但最新奇是,即使車匙的電量耗盡,其特製晶片只要將車匙擺放到車頭位置,仍能夠啟動車輛。其次是,購買新車後,車主必需到代理將密碼輸入到行車電腦,每次用車時,萬一忘記攜帶車匙,只要輸入預設密碼仍能夠開動車輛。

 

只要一按,車輛便啟動。

 

車頭設有小型雜物箱。

 

 

 

 

 直徑320mm半浮動式雙碟配Brembo四活塞卡鉗(配備ABS系統)

 

 

手動調校風鏡高度。

 

 

2010 Ducati Multistrada 1200S規格表
 呎吋 SIZE
 全長  2,150mm
 全闊  -mm
 全高  1,400mm
 軸距  1,530mm
 座位高度  850mm
 最低離地距  -mm
 淨重  192kg
 油箱容量  20L
 引擎 ENGINE
 引擎模式  水冷四衝程L型雙汽缸Desmodromic 8氣門機器

 排氣量

  1198.4 cc
 最大馬力   150hp/9,250rpm
 最大扭力   2.1kg-m/7,500rpm
 壓縮比  11.5:1
 缸徑x衝程  106.0 x 67.9mm
 供油系統  Tsubishi電子燃油噴注系統
 點火  電子點火
 起動  電動
 驅動模式  鍊條
 離合器/波箱  濕式多片6前速
 車架 CHASSIS
 車架型式  Trellis高拉力鋼管車架
 前懸掛系統  Ohlins直徑48mm電子控制全方位調校倒立前叉,170mm行程
 後懸掛系統  Progressive連結及單邊搖臂配Ohlins電子控制全方位調校單筒吸震
 前制動系統  直徑320mm半浮動式雙碟配Brembo四活塞卡鉗(配備ABS系統)
 後制動系統  直徑245mm單碟配雙活塞卡鉗(配備ABS系統)
 前輪圈  3.50 x 17十幅式輕合金製
 後輪圈  6.00 x 17十幅式輕合金製
 前輪胎  120/70-17
 後輪胎  190/55-17

 

 

 

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