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《SHIH Technology》

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日志

 
 

車架Part2 - 鋁合金雙翼樑車架的演變  

2012-03-06 18:44:33|  分类: 車迷高級進修區 |  标签: |举报 |字号 订阅

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車架-Part 1

 

 

鋁合金雙翼樑車架-源自1982 Yamaha YZR500(OW61) "DeltaBox" 

       在「車架」Part 1特輯中,本誌已詳細介紹雙搖籃式車架的由來,而「車架」的Part 2部份,主力介紹現時高性能電單車使用的鋁合金車架的演變過程。

       70年代,GP500(Motogp前身)已成為日本2衝車天下,而傳統的 雙搖籃式車架已無法抵受不斷飆升的馬力,要是使用更粗壯鋼管或不斷補強車架提高剛性,只會增加戰車重量。為了能夠在剛性與重量之間取得平衡,鋁合金取代鋼 材成為跑車車架主要製造物料。而率先採用鋁製車架的是本田車隊。

       本田由成立至今一直崇尚4衝程主義,1979年,本田藉著全新的NR 500重返GP 500賽事,而戰車最矚目是使用4衝橢圓形活塞的32汽門引擎。

       因為本田認為利用模彷V8(32氣門)引擎,可以擊敗所向披靡的Yamaha二衝YZR500戰車,除此之外,NR 500更是首台用上鋁合金製的半單體式(Semi-Monocoque)車架的戰車(概念來自汽車的車架)。

       論創意,NR500無懈可擊,可是戰車的馬力遠不及2衝跑車,再者引擎的穩定性低。經過三年的苦戰,NR 500最終敵不過二衝的威力而退下火線,本田迫於無耐研發出二衝的NS 500出戰。


 

       至於Yamaha,在1980 GP 500賽事中,YZR 500 (OW48R)改用配上雙搖籃式方型鋁合金車架的參戰,車手正是Kenny Robert。Yamaha為了掩人耳目,將車架塗上黑色,可是從舊款圓形鋼管車架演變為方形後(正方形可承受更大的扭力)過於明顯,因此成為模仿對象。

       可是Yamaha使用鋁製車架初遇上不少問題,這是由於車架過於纖幼及太輕,導致車架「柔軟度」大增,使戰車在高速時產生搖擺,其中一次車速高達241km/h時,劇烈的震盪引致輪胎漏氣,迫使Kenny Robert退出比賽。

       另一個是Yamaha無法逃避是車架斷裂的問題,最終解決方法將只有2mm厚的鋁合金車架增加至3mm,並且在主要受力部位補強,這是令Kenny Robert為Yamaha創下GP500三連冠原因之一。

       經過反覆測試,Yamaha掌握了飛機鋁製的車架有助偷輕,其後更創造了引以為傲的Deltabox車架,更奠定現今鋁合金雙翼樑車架的基礎。

 

 

Yamaha鋁合金DELTABOX車架的演變

 

 

 

 

 

 

 

 

Honda的鋁合金車架演變

 

 

 

市販車車架演變簡介

 

 

 

 

甚麼是CF鋁合金車架?

首次採用的車輛是Yamaha MT-01,她是利用高壓將燒熔後的鋁注入模具內迫走空氣,從而提升密度提升剛性,因此車架無須進行燒焊接駁。

 


Pivotless Frame無樞軸車架
        所謂無樞軸車架,一般是指將引擎視為車架一部份,並將尾擔直接連接至引擎波箱上,而非主車架,最早採用這種方法是Ducati,目的是可以將尾擔延長,加強車輛的穩定性。

        至於日本車廠,最早使用該技術是本田的1997 VTR 1000F FiresStorm,但不同的是,Ducati採用編織型鋼管車架,Honda後者採用鋁合金車架,因為本田認為無樞軸車架的好處是體積較小及重量更 輕,而且將引擎成為車架一部份更可以加強車架的剛性,還有讓引擎的擺放角度更具彈性,使車重的分佈更平均。再者,當轉彎時,重量會轉移到車尾部份,使車頭 有更輕盈的轉向性能,由於製造車架的材料減少,使生產成本更低,而1998年的CBR 929RR同樣採用無樞軸車架。據講,波箱連接尾擔後由於需要承受更強大的壓力,於是使用更硬的物料製造,因此維修員需要費盡九牛二虎之力才能將引擎御 下。可是不知道什麼原因,本田繼CBR929RR後卻放棄無樞車架的使用。

 

 

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