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日志

 
 

車壇洪金寶: Ducati Diavel、Suzuki B-King 車主報告  

2012-02-02 23:18:21|  分类: 車迷高級進修區 |  标签: |举报 |字号 订阅

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       唔知點解,首次見到Ducati Diavel後便想起Suzuki B-King,雖然兩款車風馬牛不相及,但共通點是擁有媲美飯台的大油缸及矯捷的身手,雖然她們無法像綿羊仔左穿右插,但彎向性能絕不下於中量級街車。
        老實說,從未見比B-King更大的油缸,那種澎湃激情、扣人心弦的視覺衝擊是前所未有,子細打量像虎背熊腰的車身,然後衡量自己的推車及駕駛技術,還是綿羊仔適合自己的駕駛方針。至於Ducati Diavel,油缸體積不遑多讓,但相比B-King則顯得「纖長」,幸好還有一張底矮的座椅,才讓看官多了一點平易近人的感覺。 

 

        很明顯,她們絕非為新手而設,有違常理的體格,跟電單車歷來流行的瘦身文化背道而馳,單是龐大的軀殼,已給人先入為主的想法-笨重兼難開。可是現實跟想法剛好相反,首先是「宏偉」的油缸,如果缺少這種大膽的設計,車身線條的協調性必定大打節扣,無法突顯車輛的個性,從另一個角度來看,大油缸反而成為車輛其中一個賣點。 

       其次是從物理及科技角度來看,十多年前的大排氣量跑車受腫脹的身軀限制,令彎向性能十分遲鈍,因此獲得「大牛龜」的稱呼。時至今日,設計師及工程師無須靠估,借助電腦解決昔日難以克服的障礙,成功降低重心之餘,更可以計算出最佳的重量分佈,加上車架及避震等的性能大幅提升,令B-King及Ducati Diavel等的現代「大牛龜」活像洪金寶。駕駛時不但身輕如燕,靈活好彎是很多車迷始料不及,編者可以大膽講,只要有開400cc或以上經驗的騎士,不論是跑車或街車都可以輕鬆駕馭(當然不包括推車)。 

 

       事實上,大約2年前,拍攝本地賽車好手李有昌測試B-King行車照片時,他無需熱身,進入第一個彎道時便可以立即「磨包」,車輛的靈活性令在場所有人感到詑異。不久前,適逢認識了二位分別駕駛B-King及 Diavel的車主,他們不約而同表示車輛有異曲同工之妙。既然天時地利的配合,故此激發本誌嘗試將兩台車混為一談,並且相約兩位車主在大埔墟的橫街窄巷拍攝,藉此詢問兩位車主認同兩台「巨獸」適合日常駕駛? 

 

車輛介紹

       為了讀者對兩台車輛有更深入認識,在刊登兩位騎仕的訪問前,先介紹車輛的資料。 

 

Suzuki B-King簡介
        上世紀70年代尾,騎士流行將跑車「啡呤」拆除,使到鋼管車架及引擎裸露於大氣中,然後配上大圓頭燈及闊大軑把,令車輛的終極野性徹底解放,創造了所謂Streetfighter(街頭戰士)的熱潮。直至90年代中旬,日、歐車廠才意識到Streetfighter的重要性,當中凱旋Triumph Speed Triple的外型最為正宗。時至今日,這股熱潮不但沒有減退,並且延續至Aprilia Shiver、Honda Hornet 600、Suzuki GSR750、Kawasaki Z750及Ducati Streetfighter等等身上,令所謂的街車或Streetfighter的界線變得模糊。

         至於Suzuki B-King,堪稱Streetfighter界的A380,車輛於2001年東京車展以概念車形式展出,車輛配以同廠「直路皇」Suzuki GSX 1300 Hayabusa「隼」的1298cc引擎,並且搭載Supercharge機械增壓,令馬力輸出超過200匹,為了加強直路穩定性能,因此採用超闊的240尾胎。 

         雖然市販版B-King跟概念車有彼大差距,這是無可厚非,指紋著車及寬頻上網等對騎士作用不大,況且240闊輪胎選擇較少,無疑增加生產成本及騎士負擔。至於動力輸出方面,雖然原先的Supercharge沒有兌現,但那台超強的08年隼的1340cc引擎,即使入風容積少約15%,B-King的加速力仍相當驚人,足以滿足大部份騎士的速度慾。騎士並且可以根據路面及個人技術需要,選擇A全馬力輸出及B的半馬力輸出,但最令騎士喜出望外是跟車身不成正比的彎向性能。 

 

B-King可以點玩?法國有間改裝公司在B-King上加裝Side-car,除了必要的支架及使用私家車的輪胎外,車身大致維持原裝部件。 

 

 

Ducati Diavel簡介
        Ducati近年動作多多,首先是成功將品牌年青化,去年更重金禮聘羅絲加盟,藉此進一步提升品牌形象。除此之外,由於近年跑車市場嚴重萎縮,Ducati亦白單靠跑車及Monster是無法維持生計,如果原地踏步,有可能再一次觸發破產邊緣。為了立足不敗之地,迫使這間一向以跑車自豪的車廠大肆擴軍,新車系推陳出新,嘗試在不同領域上吸納更多客源。繼早前的Hypermotard、Streetfighter、單擔Monster 796及電子避震的Multistrada1200後,去年底推出的Diavel,說得上是Ducati另一次破格之作。 

 

 

        2007年推出的Hypermotard,雖然這款車明顯是順應潮流而生,但以Ducati的基因脫變出來反而有獨特風格,外觀與同類形車種形成強烈對比,使用歷久不衰的編織型鋼管車架及L2引擎,務求將賴以成功的元素得以延續。Diavel亦不例外,包含了Ducati的基本精神,但車輛有濃烈美式巡航電單車的風格,可是繼承在賽道上的優良傳統,Ducati卻成將Diavel打造成運動性能極高的「巡航超跑」。

         編者說Diavel是「巡航超跑」並不誇張,引擎來自同廠的超級跑車1198 Testastretta L2引擎,輸出162匹馬力。為了克服L2先天低扭產生的震盪,引擎的生、死氣的重疊(Overlap)角度由原本41度調至11度,立即令低扭的油門反應十分暢順,大大增加了易駕性,其實這項設定早在去年推出的Multistrada 1200得到証實。


好彎元素-低重心
        點解車輛如此好彎?只要仔細觀察車身佈局,不得不佩服設計師的心思,由於L2引擎先天增加車輛輪距,如果再把散熱水箱擺放前輪與引擎間的傳統位置,豈不是令輪距變本加厲,嚴重影響車輛的彎向性能。設計師利用L2纖巧的優勢,將散熱水箱設於車身兩側,雖然增加車輛的闊度,可是影響輕微,但用作保護兩側水箱的小擾流,卻有效地降低高速行車時產生的風阻,減低迎大腿而來的強勁氣流,並且符合Mass centralization(集中重量)的理念。 

 

        由於Diavel超過200kg重量(普通版210kg/碳纖版207kg),如果使用長行程的尾避震只會增加座位高度,使用短行程尾避震無法應負需要。幸好L2引擎及尾擔有一定的長度,因此能夠使用了底置式避震,雖然類似設計並非新鮮事,但低座姿配合底置尾避震,大大降低車輛重心,還有強壯的50mm前叉,都有利穩定的彎向性能。至於240超闊尾胎是Pirelli專為Diavel而設,雙層橡膠胎面Dual-Compound有利直路耐用性及彎向咬地性能,超弧形胎面為車輛提供靈活彎向性能,時下流行的引擎馬力轉換模式選擇,基本上已成為新車的指定動作,而今次拍攝的Diavel,則屬於較昂貴的碳纖版本。

          其實類似Diavel概念的電單車早在10年已出現,當年Harley Davidson V-Rod就是標榜兼具運動性能的表表者,可是長行程前叉及長輪距等的設定嚴重限制了車輛的靈活性,加上專為至少6呎以上高騎士的座姿,若非手長腳長,難以享受她的操控感。至於Ducati Diavel的市場定位顯易而見,是衝著Harley Davidson而來,可是要打動對方的忠實Fans相當困難,反而對玩開1198,又想轉玩較舒適,對馬力有要求的Ducati死硬派較為吸引。  

  

 

亞發-Ducati Diavel Carbon
        亞發是典形的Ducati忠實車迷,玩了日本車一段時間後希望嘗試不同的駕駛風格而轉玩Ducati。他強調玩歐洲車並不一定為了炫燿,更表示日本車易開又舒適,適合日常駕駛,可是當日本四大的高性能電單車同樣使用直4引擎時,操控感便會缺乏特色。

        曾經擁有復古Ducati Sport 1000的亞發,現時擁有的車輛包括Ducati Monster SR2、1198及最新款的Diavel。他說當初接觸Ducati時有苦自己知,極力子好硬,引擎又「choke」,需要一段時間後才能適應,相比User-friendly的日本車,這樣的特性讓不少騎士人吃不消。再比較過去及現時擁有的Ducati,他說每台車必定蘊含L2引擎的獨有排氣聲及震盪頻率,這種個性對每位玩慣Ducati的車迷不會陌生。即使現時的車輛的易駕性不斷提升,卻沒有犧牲獨有風味,更佩服是各車系同樣採用L2引擎,車廠卻可以營造獨特的駕駛感覺,這是吸引他玩Ducati的原因之一。

 

        問喜歡跑車的亞發點解買Diavel碳纖版,他說車輛的外型有別於同類產品,縱使配用超闊尾輪,但車身線不會讓人覺得笨重,還有車身已有大量碳纖補品,只需加裝小型風擋及更換排氣管,已無需再添置其餘部件。買她的另一個原因是希望跟太太共渡玩電單車的歡樂時光,事關用作自娛的1198及Monster S2R的尾乘客座椅只有拳頭般大,行車時還要「伏」在騎仕背上,的確讓乘客苦不堪言,而Diavel的座椅既寬闊又舒適,無疑為太太帶來更安心的感覺。

          亞發買車前肯定清楚車輛用上240尾胎,可是車輛有沒有給他意外驚喜?他說車輛比相像中細,而超低的座姿及低重心,讓大部份騎仕都可以腳踏實地。最意外是車輛的易開程度與她的外型不成正比,油門反應比過去Ducati電單車暢順,無需過份遷就,畢竟車輛有豐盈低扭,像當日在大埔墟人多車多的環境下駕駛,無需頻頻轉檔,2波已有自動波效能,低扭的穩定性更是意料之外。其餘檔位亦沒有所謂長、短氣,非常適合香港的橫街窄巷及高速公路駕駛,還有像當日超過30度氣溫,引擎熱氣不過份,跟1198完全兩碼子。即使只要有1-2年駕駛經驗都可以應付自如,而闊大易握的軑把及巡航車的座姿,令推車時更加方便及穩定,即使行駛多個小時,身體亦不會感到疲勞,亞發甚至說如果無懼車輛遭到盜竊,Diavel可用作日常上班及代步之作。 

 

 

       對馬力有要求的亞發,問他Diavel能否滿足追求速度的慾望,他說Diavel的引擎移植自1198,馬力雖然輕微調低,但發覺起步的低扭仍比1198優勝,中段則不相不仲,雖然尾段馬力輸出以1198為佳,可是注重低、中扭力輸出的香港路面,尾段多是無用武之地。而Diavel另一個比1198優勝地方是加速反應,相比較原始及像一頭狂牛1198,Diavel則輕描淡寫將源源不絕的扭力輸送到尾輪上,令人不知不覺間墮入超高速的陷阱。 

         近年電單車的馬力已飆升至瘋狂年代,若非有各式各樣電子儀器及電腦程式,真是生人物近。為了令大排氣量電單車平易近人,多款新車備有二至三個馬力模式供選擇,Diavel亦不例外。雖然如此,亞發認為此舉作用不大,假設遇上突發事件需要加速爬頭,如果電腦過度限制馬力輸出,反而增加行車時風險。說到底,油門操控掌握在騎士手上,騎士遷就電腦總好過電腦遷就騎士。可是亞發認同TC(Traction Control循跡系統)效用更明顯,尤其對新手,確實有效降低過彎時因油門控制不當導致打滑的機會,他說Diavel的TC在不知不覺間介入,在彎深時不會兀突地Cut油,但對車輛已有一定認識的亞發,只選擇TC最少介入的模式駕駛。 

 

         雖然車廠一再強調Diavel的運動性能,可是像巡航車的外型難以令人信服,而喜歡到大帽山暢遊的亞發說如果沒有親身駕駛Diavel,是無法體驗到如車廠所講的靈活性,即使用上240尾胎,直路穩定性無需置疑,可是過彎時不費吹灰之力,只需輕微地搬動身體,已可達到一般街車的傾則角度,只可惜受離地距限制,否則可與跑車一決高下。

         最後,亞發認為Diavel最大優點反而成為車輛需要改善的地方,無錯,低重心及超弧度的240尾胎大大增強靈活性及直路穩定性,可是車輛的重量分佈集中到車尾部份,

        即使頭、尾避震經過調校,在加速時總有起頭的感覺。還有車輛沒有釘把裝置,在高速行駛時輾過輕微凹凸路面便出現打軑,有時候讓騎士手足無措,可惜車輛沒有預留空間安裝釘把,現在正尋覓合適的安裝位置。 

 

Suzuki B-KING-亞明
        獲得排氣量優惠,Ducati的L2引擎(又稱V2)多年來在世界超級電單車賽(WSBK)所向披靡,日本車廠為了能夠爭一日長短,在千禧前後推同彷效Ducati的V2跑車,分別是1988面世的Suzuki TL1000R及2000年的Honda SP1。由於這類跑車體型龐大及笨重,加上V2引擎天性難馴,因此出名難操控。而亞明就是玩了Suzuki TL1000R長達8年後才轉玩B-King,編者問他是否覺得TL1000難開才轉玩B-King,他斬釘截鐵否認。 

 

        既然市場上的街車種類繁多,而且體積越來越纖巧,為甚麼亞明仍選擇B-King,他說當初在Suzuki官方網頁看到車輛時已有好感,當看罷「變形金剛」時更發覺B-King的外型貌似劇中的角色,還有似模型多過似電單車的魅力令亞明沒法擋。但亞明認同從視覺角度來看,B-King的體積確實嚇人,可是無法理解車廠是怎樣不合乎邏輯地使車輛靈活好彎,雖然乘座時輕微吊腳在所難免,但意想不到是騎上車輛後有如Honda Superfour的騎姿,而闊大油缸卻沒有為騎士造成困擾。 

 

        事實上,一直以來不少街車都是由同廠新款或舊款跑車轉化過來,除了沒有「啡呤」及改用街車軑把外,車架及Tune低馬力的引擎同出一徹。Suzuki B-King不例外,採用喻為直路之皇第二代2008 Suzuki GSX 1300 Hayabusa「隼」為基礎出來的成果,雖然之前說彷如Honda Superfour的乘座感覺,但車輛的座椅相對「俯伏」,因為這個原因,駕駛時有較強烈操控跑車的感覺,但長途駕駛比較辛苦。

         雖然「隼」並非主攻彎道的跑車,可是改裝成為B-King後,亞明認為闊大的車身沒有影響轉向性能,例如在大帽山暢遊彎道時,只要輕輕搬動身體,然後推軑、抽軑便可以輕鬆過彎,那種輕盈、自在的轉向感覺,並沒有受到巨大車身而變得遲鈍。還有那台1340cc的引擎,雖然全馬力A模式及媲美600cc級的半馬力B模式,亞明說除了遇上雨天外,否則不論在大帽山及鹿頸等道路只會選擇最大馬力的A模式。
 

        點解要遷就油門?亞明解釋由於車輛的低扭過於強勁,油門較敏感,萬一控制不當令車輛向前狂飆。即使車輛起步時輕輕扭動油門,鬆開離合器後卻有強勁的低扭,有時甚至需要配合尾掣動減低起步後的車速,在擠塞或橫街窄巷行駛較吃力,因此不適合新手駕駛。幸好車輛在炎熱天氣下仍有甚佳的散熱效能及不俗的窄彎轉向性能搭夠。 

 

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